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一、为什么要研究交通运输的经济适应性
上海到湘潭货运专线2l世纪初期，中国经济进入经济全球化和全面建设小康社会的战略转型关键时期，交通运输发展滞后于经济发展的问题成为经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题。中国经济向市场经济转型，市场规模和市场范围迅速扩张，运输需求发生了巨大变化，经济运行中的交通运输矛盾凸现。总体上看，中国的交通发展仍然存在着交通基础设施总量不足、交通体制改革滞后和交通行业整体科技含量不高等问题，并导致交通运输发展所面对的结构性矛盾，归纳为：经济增长总需求与运输总供给的矛盾，各种运输方式加快发展与交通系统综合平衡的矛盾，满足高级化、个性化和智能型的交通需求与提供社会普遍服务的矛盾。新世纪初新一轮的“煤、电、油、运”紧张局势，就是这类矛盾长期得不到妥善解决的见证之一。上海到株洲货运专线
交通运输与经济发展的适应性研究目的在于，从理论和实践两个层面把握中国交通运输发展与经济发展相互作用的历史、现状、趋势和动态及适应性特征，进行交通运输量与经济发展的总量与结构方面的实证分析，指导我们正确处理中国交通运输与经济发展的复杂关系，并提出对有关中长期交通运输发展的政策建议。
二、关于交通运输与经济发展的适应性
主要研究内容包括理论与经验研究两部分，理论部分我们提出了一个新的适应性理论框架，包括基础概念、交通运输与经济发展的适应机制、适应理论及模型建构等理论研究工作；经验研究则运用理论对中国的交通发展的总量与结构问题进行定量分析。
(二)适应性的理论研究
l、上海到岳阳货运专线交通运输的经济特征。包括：系统自身的经济特征，即由交通运输实体系统决定的经济特征(系统组分之关联而涌现的整体特征)，由交通运输系统的构成元素决定。具体包括：基础设施供给的规模经济与不可逆特征、交通运输基础设施的网络效应、交通运输的产业组织特征和制度安排的经济特征。交通运输的产业组织特征表现为：基础设施供给成本高、使用寿命长和规模经济显著等特性，其产权与经营权趋于垄断和政府管制；可移动技术装备(设备)具有进入灵活性，规模经济效应不显著，倾向于市场竞争。由此决定了运输经济问题的复杂性：运输的基础设施供给的垄断性与可竞争性，政府对运输服务的管制与运输市场化，运输服务的公益性与商业化等关系之间都存在优化平衡机制。制度和组织的创新对塑造有效的运输系统具有关键作用；反之，若制度和组织缺乏适应机制，则交通运输系统的效用就不是涌现的，而是约束和退化的。由此得出，交通运输作为社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依赖于市场秩序和竞争，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。
2、交通运输的溢出效应(sNlovers)或称外部经济(externalities)，是交通运输具有不能货币化为运输基础设施供给者或运输主体获得的社会效益。外部经济是指交通运输基础设施具有巨大的社会效益，这些社会效益无法计入运输服务的价格。交通运输系统具有影响经济发展的若干重要的外部经济特征，对经济社会发展具有杠杆作用。具体表现为优良的运输网络和较低的运输成本是影响区域经济发展的重要因素。不仅为区域经济发展提供基本的基础设施条件，而且还成为区域经济增长的内生性作用，包括对空间积聚与分散相关的经济专业化经济、扩大市场的规模和范围、增进市场竞争，厂商的区位、规模经济、聚集经济、土地增值、城市化程度等。
3、交通运输与经济发展的适应性。在一个经济的发展过程中，经济系统的运输需求函数是客观存在的，我们称这个客观存在的运输需求函数为理论或潜在的运输需求函数，这个运输需求函数是潜在的国内生产总值(GDP)对应的运输需求。上海到益阳货运专线在某一个特定的时期(所谓特定时期，隐含基础设施网络存量假设是一定的)，客观上也存在一个交通运输供给函数，是由交通运输系统的制度、组织和物理网络属性共同决定的理论供给函数。经济系统潜在的运输需求函数与交通运输系统潜在的运输供给函数相互作用，形成运输供给和需求的交点，称为交通运输与经济发展的理论或潜在的均衡点。一般说来，即使在市场机制优良的交换经济环境中，经济系统中的实际的需求和运输系统中的实际的供给函数都不会等于各自的潜在值，而只能围绕潜在的均衡点波动和逼近。
4、短期的适应性与长期的适应性问题。“短期”定义为经济系统的运输总供给和／或运输总需求水平保持不变或缓慢增长的时期。运输系统对经济的短期适应中存在经济效率损失及福利损失。“长期”定义为足以使经济系统的运输总供给和运输总需求水平具有显著增长的时间跨度。从长期来说，运输网络的发展更在于资源的配置效应。
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