关键是目前中国的通航企业没有一个很好的盈利模式

来源:www.changshawl.cn 发布时间：2014-01-21 点击数:

不过，通航企业也在积极开发支线市场。据车天发介绍，驼峰通航目前正在与九寨沟红原县合作，帮助其实现“两翼齐飞、九县联动”战略，将在九县之间、九黄机场、红原机场之间实施摆渡。“具体的合作细节还在商讨之中，前期应该是亏损的，政府的补贴额度、政策支持等还没有最终敲定。”此外，通航企业也在承担基础设施建设任务，例如驼峰通航在都江堰、洛带均建有机场。“修建通航机场，上海到长沙物流协助旅游项目的开发，这些基础设施建设按理说应该政府来承担，但是通航企业既然有这个兴趣，有这个承受能力，参与基础设施建设当然也不应当否定。”高远洋表示。通航产业的政策不明朗被认为是制约行业发展的掣肘。飞行器“离地三尺就要打报告”表明了业界的无奈。
不过，车天发表示这一审批现状在《规定》实施后有所改观，“比如我们明天有飞行任务，今天下午三点之前报一个计划，没有特殊情况都能通过，不需要黑飞。”　“国家空管委称2015年之前会实现全国范围内的低空空域改革，我对这个计划还是比较乐观，估计我们会与国际接轨，3000米以下都会开放。不过可能不会实现与美国相同的开放程度，毕竟国情不同，从企业的角度来说，国家进行有效的空域管理我们还是理解的。”车天发表示。通航政策大戏或将上演通航企业人士表示瓶颈仍然来自政策层面。“主要是政府支持力度不够，比如通航机场的建设、停机坪建设的审批，以及政府在通航作业方面对本地企业没有倾斜政策。”而綦琪认为，通航企业普遍亏损的原因主要是产业发展时间过短，盈利方式单一。“关键是目前中国的通航企业没有一个很好的盈利模式。”綦琪表示，企业的规模效应不明显是一个重要原因，“产业还没有形成气候。飞机利用率，即飞机每天的使用时间不多。一是有钱人还没有玩起来，现在这个群体还是基本上购买跑车，私人飞机仍然没有形成一种潮流。其次，商务人士的公务机也没有完全发展起来，其他的如航校培训、农用、公用机，盈利空间还比较小。”

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